Дороги строить — дураков нет

Цифры, которые привел президент в ноябре 2009г на заседании президиума Госсовета по инновационному развитию транспортного комплекса , мягко говоря впечатляют. «Приблизительная стоимость автодороги Великий Новгород – Усть-Луга – 190 млн.руб./км, в Сочи – 2 млрд.руб/км, в Москве – 8 млрд.руб./км. Почему такая разница?».

Цены разнятся, действительно, довольно сильно… Например, по сведениям Союза инженеров-сметчиков, средняя стоимость строительства 1 км дороги составляет:

Можно было бы, конечно, успокоить себя тем, что в КНР дешевая рабочая сила и, вероятно, низкое качество дорожного полотна. Но ведь и у нас дороги строят в основном «дешевые руки» выходцев из Центральной Азии. А качество… Тогда, может быть, дело в климате? В Китае нет таких суровых зим, как (раньше бывали) в России. У нас, опять же, много болот… Но ведь в соседней Польше те же географические условия, а, скажем, в швейцарских Альпах, Скандинавии или на Аляске климат похолоднее, чем в Подмосковье. А стоимость дорог там в разы ниже. Нет, надо копать глубже – в смысле, искать другие, менее явные причины такой разницы.

Министр транспорта так ответил на вопрос президента: «Дорога дороге рознь. Есть дороги, которые мы строим с нуля, – это одна цена. Есть дороги, которые были построены 50 и более лет назад. Скажу, почему дорого. Во-первых, в стоимости дороги у нас заложены средства на выкуп земли, перенос коммуникаций, на расселение жителей из зоны строительства, а это примерно 30% от стоимости одного километра дороги. Второе: у нас устаревшие нормативно-правовая база и строительные регламенты, технологии, которым 20 и более лет».

Что касается технических норм и особенно технологий – тут спорить не принято, они у нас устаревшие по определению (хотя, глядя на технику, которая ремонтирует московские дороги, этого не скажешь). А вот включение в цену дороги средств на выкуп земли – более чем спорный тезис. Во-первых, даже если отнять упомянутые министром 30% от стоимости московских дорог, все равно получится рекордная сумма в $170 млн за километр. А во-вторых… Вот что говорит по этому поводу президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин: «Дороговизну трасс объясняют тем, что мы учитываем расселение людей, живущих на месте строительства, выкуп земли и т. д. А иностранцы, мол, считают только стройматериалы. Лукавят наши дорожники. Их заграничные коллеги вмещают в сумму (минимум в три раза меньше нашей) и покупку земли, и сами работы, и – что нам и не снилось – оборудование парковок и даже установку телефонов». Итак, министерские объяснения тоже «не катят».

Тогда в чем же, наконец, причина дороговизны? А она таится в методах ведения бизнеса в нашей стране. Точнее, того бизнеса, который «осваивает» бюджетные средства. «При строительстве около 85% российских дорог можно найти финансовые нарушения: в сметах приписываются «левые» суммы и завышаются объемы выполненных работ. А ведь на это идут народные деньги из госказны», – подчеркивает Павел Горячкин. Реальные затраты на дорожное строительство подсчитать очень трудно, еще труднее определить, где и на чем строители «сэкономили» (пока не появятся колеи в асфальте).

Не удивительно, что никто, кроме государства, не хочет финансировать строительство дорог, несмотря на активные призывы и программу заключения концессионных соглашений. При практикующейся в дорожном строительстве «бухгалтерии» ни один частный инвестор не сможет получить даже минимальной прибыли – вот и нет концессий. С другой стороны, приходу частного капитала, который привнесет прозрачность в расчеты, сопротивляется сама система. А также местные власти, которые не хотят отдавать на откуп концессионерам придорожную инфраструктуру.

Лишь в этом году наметился первый проект: «Росавтодор» (госкорпорация, специально созданная для строительства и обслуживания платных федеральных трасс) и ООО «Северо-Западная концессионная компания» (консорциум, сформированный европейскими компаниями Vinci и Eurovia) подписали концессионное соглашение о строительстве нового скоростного участка трассы «Москва – Санкт-Петербург» (15 – 58 километров). Протяженность участка составляет около 43 км, а общая стоимость строительства оценивается в 60 млрд рублей. Заметьте: получается всего по 1,4 млрд рублей, или $47 млн на километр: дешевле, чем в Сочи и уж тем более – чем в среднем по Москве. Вот что значит частный инвестор и другая бухгалтерия!

Впрочем, и в этом проекте 23 млрд руб. будет выделено правительством РФ, остальные привлечет сам консорциум. В частности, уже решено, что ВЭБ предоставит «Северо-Западной концессионной компании» кредит в сумме 5,8 млрд руб., который в случае необходимости может быть увеличен до 10 миллиардов. Еще порядка 15 млрд руб. подкинут европейцы – ЕБРР и ЕИБ. ЕБРР в этих целях планирует выпустить рублевые облигации, которые будут выкупаться за счет средств пенсионных накоплений, находящихся в управлении государственной управляющей компании (ВЭБ). То есть даже пенсионеры примут участие в финансировании нового автобана – что называется, всем миром.

Но и этого оказалось недостаточно: пришлось сразу запланировать завышенный тариф на проезд по еще не построенной дороге. Хотя «Росавтодор» установил, что тариф за проезд по новым автобанам будет «социально-умеренным» – 1 руб. за 1 км для легковых автомобилей, на трассе, которую построит «Северо-Западная концессионная компания», он составит 3,6 рубля за километр. Просто концессионеры сделали поправку на российские «правила» и поняли: иначе вложения не окупятся даже за 25 лет.

Невольно вспоминается фраза, сказанная, якобы, японцами: чтобы не строить дороги, русские придумали «уазик». Возможно, внедорожники – это действительно выход для страны? А то уж больно дороги дороги выходят – и для государства, и для автомобилистов.

По материалам газеты «Утро.Ру»